Garai honetan izugarrizko iraultza gertatzen ari da gure hirietan. Zergatik? Jokoan dagoelako mugikortasunaren alorrean etorkizun hobea lortzeko aukera.
Hori dela eta, DGTk hainbat aldaketa egin ditu araudian, mugikortasun seguruagoaren, eraginkorragoaren eta atseginagoaren alde diharduten udalei laguntzeko asmoz, eta, horretarako, bide politika gizatiarragoa aplikatu du.
30eko muga jartzeko arrazoiak. OMEk (Osasunaren Mundu Erakundeak) abiadurari eta harrapaketei buruz 2011n egindako azterketa batek ezarri zuen 30 km orduko abiaduran auto batek harrapatuta hiltzeko arriskua gutxienez 5 aldiz murrizten dela 50 km orduko abiadurarekin alderatuta, eta, kasu gehienetan, heriotzarik ez egotea ziurtatzen dela abiadura horretan. Bestalde, ITF foroaren arabera (Garraioaren Nazioarteko Foroa), arau orokor hau babesten dute datuek: batez besteko abiadura %1 igoz gero, %2 igotzen dira, gutxi gorabehera, biktimak eragiten dituzten istripuak, %3 zaurituak eragiten dituzten istripuak eta %4 hildakoak eragiten dituzten istripuak. Eta bada garrantzizko beste datu bat ere: ITF erakundeak berak azpimarratu du orduko 30 km-ko abiaduran geratze distantzia 14 metro ingurukoa dela, eta 50 km-ko abiaduran, aldiz, 30 metrora igotzen dela, hau da, bikoitza baino gehiago.
Kontuan hartu beharreko beste datu batzuk: Ingurumenaren Europar Agentziak azaldu du abiadura mugak airearen kalitatean duen berehalako ondorioa hainbat egoeraren mende dagoela, besteak beste, ibilgailuen egoeraren eta gidatzeko estiloaren mende. Garrantzizkoena da, ordea, hiriko zirkulazioaren abiadura moteltzeak ondorio zabalagoak dituela: bide segurtasuna hobetzen du, zarata gutxiago dago, eta ikuspegi erakargarriagoa dute Mugikortasun Pertsonaleko Ibilgailuek eta bizikletek. Eta auto ilara gehiago? Kontrakoa pentsatzen bada ere, abiadura muga jaisten denean ez da auto ilara gehiago egoten; zirkulazioaren fluxua mantsoagoa da, bai, baina etenik gabea.
Londresen, esaterako, 20 mph-ko eremuak ezarri ziren (milia orduko, 32 km/orduko inguru), eta horrek %15 jaitsi zuen zirkulazioaren intentsitatea. Alabaina, hain urrutira joan gabe, Pontevedra hiriaren adibidea dugu. 1996. eta 2014. urteen bitartean %30 jaitsi zen zirkulazioa hirian eta %70 erdigunean. Pontevedrak, edo heriotzarik gabeko hiria ezizenaz ezagutzen denak, 2011. urtean izan zuen azken hildakoa ibilgailu batek harrapatuta. 2012an 30eko eremu bihurtu zen hiria. Datu adierazgarria, inondik ere.
Beraz, 30 km orduko muga ez da apeta kontua; aitzitik, ingurumenaren eta osasun publikoaren alorreko faktoreek eragina da, nola diren ingurumenaren kutsadura eta kutsadura akustikoa, eta bereziki heriotza tasaren murrizketa istripua gertatzen denean, ez baitago zalantzarik harreman zuzena dagoela abiaduraren eta istripuaren larritasunaren artean.
Hori dela eta, gure hiriak eremu osasungarriagoak, seguruagoak eta erakargarriagoak izango dira. Ongietorriak 30eko eremuetara.
